蒋立冬 AI 图
一个城市从哪个角度切入低空经济发展是非常重要的战略选择问题 ，从某种程度上决定了低空经济的发展速度、前景和信心。现阶段 ，无论是昙花一现式的低空客运示范，还是五花八门表演式的行业应用 ，都不足以支撑城市低空经济的持续性增长 。
在低空飞行器制造 、低空行业应用 、低空客运、低空货运四个主干赛道中 ，只有同时具备普适性强 、覆盖面广 、进入门槛低、供给侧成熟、需求侧明确 、杠杆率高 、政府发力点清晰、经验积累速度快等特征的低空货运，才是当之无愧的第一引擎，更是当下城市低空经济发展的最佳选择 。
一 、低空客运的问题
价值密度高 、商业前景好、社会影响大 、基础设施投入带动性强等是低空客运的主要优势 ，也是当下各大城市竞相开展的低空业务类型。但是 ，现阶段的低空客运还存在很多问题，尚不完全成熟 ，对低空经济发展的促进作用有限 。
首先 ，低空客运的进入门槛高 。无论是技术门槛，还是投资门槛 ，以及运营门槛 ，在四个赛道中都是最高的。低空客运的安全值直接拉满，安全门槛也很高。这些都不可能在短时间内改变 ，是制约低空客运腾飞的核心因素 。
其次 ，低空客运的供给侧能力不足 。一方面，以eVTOL为典型代表的低空载人飞行器制造链的产能还没有形成规模 ，暂时无法满足快速增长的低空客运需求；另一方面 ，低空客运运营能力的供给也没有形成完整的生态链，从基础设施建设到人员培训，再到运营标准化和现场管理 ，都还处于摸索阶段 ，不具备短期膨胀的可能。
再次，目前低空客运的需求响应还不够 。除诸如热门旅游景点 、游乐场、低空飞行体验项目等特定场景的短期需求外 ，接驳性 、常态化的低空客运线路还没有形成替代性刚需 ，票价缺口 、安全心理、消费习惯等也需要时间积累 。
因此，虽然低空客运对于低空经济发展来说有很明显的优势 ，但短期内却很难产生澎湃动力 ，是一个长期投资 、慢慢回报的过程，对城市的普适性并没有想象的那么高 ，短期内也不会有太大作为 ，需要冷静看待。尤其对于财力有限的城市来说，不宜优先发展低空客运 。
同时 ，值得注意的是 ，目前各地在开展低空客运业务时还容易陷入一个误区，即将通航业务当作低空经济客运来做 。传统通航业务与低空客运相比无论是在技术路线方面，还是在经营理念方面 ，都存在不小的区别 ，人为压低飞行高度可能会引发不少风险。有些单位想着利用通航企业抢场景 、抢航线 。实际上也并不需要这么做 。如果未来低空客运能带来大发展，以现在低空客运的产能 ，航线和场景在一段时间内必然不会是特别稀缺的资源 ，不用抢。如果低空客运发展受限，没有那么快 ，引入通航业务反而会形成负担 ，不算是明智之举 。
二、低空行业应用的问题
目前已知的低空场景中，95%以上属于行业应用 。换句话说 ，低空行业应用也是现阶段最成熟、进入门槛最低 、经验最丰富 、群众基础最好且最容易接受、生产运营能力供给最完善的赛道。然而 ，低空行业应用对低空经济发展的乘数效应却是最小的，不应是政府赋能产业的主攻方向。
第一 ，低空行业应用的市场自发性强 。低空经济的行业应用是一个自组织过程 ，市场化程度较高，从消费级无人机到工业级无人机，从无人机爱好者活动到无人机作业 ，需求导向一直是主要动力 。低空行业应用经过十多年的发展 ，市场容量已经达到数千亿元。随着产供链体系的不断完善，低空飞行器的制造成本进一步降低 ，无人机操作人员数量的逐步扩大 ，低空行业应用自然也会进入一个快速发展期 。这个过程中，政府采购虽然能够进一步扩大行业应用的市场容量 ，着力点也比较清晰 ，也可以快速落地，但从低空经济发展的长远策略来看 ，其作用还不够 。
第二 ，低空行业应用的投资带动性弱。一方面，低空行业应用一般都自成体系 ，不依赖大规模的公共基础设施体系 ，单个项目多是竞争性的，资产投入复用率不高，投资效率的空间有限；另一方面 ，行业应用需要的配套资源少 ，行业联动性弱，一般都是解决具体问题 ，直接作用于最终用户 ，中间环节的投资溢出少 。
第三，低空行业应用对低空经济发展的系统经验贡献小 。低空行业应用虽然也是以低空飞行器为主要载体 ，但其更关注低空飞行器的工具性 ，重点方向是个性化地解决行业问题，与行业需求的融合度高 ，较难沉淀出系统性经验 ，较难进行规模化复制。
第四，低空行业应用的生产力布局趋于分散 ，较难形成集约程度高的龙头企业 。这种生产力布局方式 ，会产生很多众创型低空企业，是构成低空经济产业外部圈层的主要元素，但其定位应该是生态层 ，而不是核心引擎 。
三 、低空飞行器制造链的问题
低空飞行器制造链的优势是集约性强 ，价值总量大。问题是普适性弱，投入大 ，周期长 ，风险高，且具有很强的空间和区域依赖性 ，只能对少数城市的低空经济发展产生直接推动力 。
低空飞行器制造需要较长时间的积累 ，对科研平台 、专业人才、供应链体系有较高的要求，流动性较差 。截至2024年底 ，虽然中国的低空飞行器制造企业已达到两千多家 ，但真正有潜在产能的企业多布局在上海 、北京 、广州、深圳 、成都 、重庆、南京 、合肥 、苏州等较大的制造业城市，相对集中。
更重要的是 ，低空飞行器制造链能否快速发展的关键 ，在于末端市场能否快速增长；而促进末端市场快速增长的核心，是低空客货运输的大规模应用。这就又回到了一个更重要的本质问题，当前阶段低空经济发展的主要矛盾 ，不是供给侧产能 ，而是扩大需求侧响应 。
四、低空货运作为第一引擎的底层逻辑
相对而言，低空货运是现阶段低空经济发展的第一引擎 ，其底层逻辑如下：
第一 ，低空货运的普适性强 。低空货运实际上是一种运输方式的变革，几乎在所有的城市 ，都能找到对这种新型运输方式的需求。对于低空货运而言 ，其需求侧响应的约束条件最少，只有一个价格问题 。其他方向的低空业态 ，约束条件都不止一个 。
第二 ，低空货运的进入门槛低。无论是从低空飞行器的技术成熟度、标准化程度看，还是从低空货运的运营管理和投资规模 、以及基础设施建设与依赖度角度看 ，低空货运的进入门槛都比较低 。它既不像低空行业应用那样需要专业知识 ，需要对低空飞行器进行专业改装，也不像低空客运那样需要依赖复杂的安全管理体系和现场管理能力 。低空货运可以在较为简陋的基础设施上，先行先试。当然 ，低空货运的安全门槛也不高 ，是安全容忍度较大的业务类型 。
第三，低空货运的供给侧相对成熟 。一方面 ，低空货运飞行器的制造技术已经相对成熟 ，多种型号已经积累足够的飞行时间；另一方面，低空货运的管理体系 、运营人才、供应链 、基础设施建设等配套资源 ，也有一定的基础。现阶段 ，大到吨级的物流无人机，小到只有数百克载重量的样本运输飞行器 ，基本都有了相对成熟的技术方案 。
第四 ，低空货运的覆盖面广 。在货物运输领域，凡是对运输时间有较高需求的物品 ，基本上都是低空货运的潜在需求。从事地面运输领域的工作人员 ，略加学习也可以转换业务类型从事低空货运工作。比如，快递员之前使用电动自行车运送包裹，现在也可以采用低空飞行器 ，两个技能之间的转换成本并不是很高 。这就使得低空货运的覆盖面会非常广 ，普惠性也是低空经济中最强的 。
第五，低空货运的经济渗透力强。低空货运属于典型的生产性服务业 ，在要素流通领域占据非常重要的角色 。低空货运能够将要素流通的时间价值进一步释放 ，从而提高资源的配置效率 。比如，医疗行业样本检测结果由隔日变成当日 ，或者由当日变成半日 ，既节约了患者的时间，也提高了医院的效率。这种连带效应会大大增强低空货运的经济渗透力 ，发挥经济杠杆作用 ，与“要想富，先修路 ”逻辑一样 。
第六 ，低空货运的政府发力点清晰 。在所有的低空经济场景中 ，地方政府支持低空货运的发力点最为明确。主要是三点：批用地 、批航线、规划建设基础设施 。从当前情况看，低空货运的建设审批周期要比低空客运快得多，实操性也会更好 。
第七 ，低空货运有利于积累系统性经验。低空货运比低空行业应用的标准化程度要高很多 ，也比低空客运更成熟 。低空货运的优势是能够进行常态化运营，高频次重复飞行 。低空货运既不像行业应用那样基本不需要基础设施 ，也不像低空客运那样需要高水平的基础设施 ，它介于两者之间，提供了更自由的选择空间。在很多城市 ，短期内打造一些低空货运的常态化运营线路的成本并不是很高 ，有利于帮助地方快速积累低空经济发展的系统性经验。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授 、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）
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